干货|国铁CTCS与城轨CBTC列控系统的多网融合建议书研究

元件故障降回等特殊故事情节下，系统所设计核心的人身安全掌控形式化容易相互耦合直接影响，产生一些无法预见的问题；若将两国之间的公共电子元件交融可用视作一个新系统所设计，无需对现行的高空电子元件规章体系开展具体梳理和改写，相关掌控形式化的确认也非短期内可以进行谈判；此外，有架空电缆电车动车共本站直通故事情节之中，为必需限速人身安全，限速高效率无需向并行型列于发射器所设计的短板看齐，这样，铁北新本站再次的开通高效率就取决于CTCS-2层级列于发射器所设计，CBTC系统所设计的占优也无法体现。结合以上深入研究者，高空同时并行各有不同特性车载电子元件的可行，不兼具可行。

车载

立即车载电子元件并能同时在CTCS-2/3层级列于控铁北新本站和京沪高速铁北路CBTC列于发射器所设计铁北新本站下直通，在同一铁北新本站有条件允许时，才会有一种型号电子元件的主发射器所设计在后台工作，做到撞车破片等动态，而另一型号的主发射器所设计应该属于备用完全，不参与单单控车。在车载电子元件兼具有条件的先决有条件下，该可行不仅适用于迁建城际公路、三市公路，在相符电子技术立即的既有京沪高速铁北路CBTC铁北新本站下，也可以做到多网交融。

CTCS-2/3级列于发射器所设计车载电子元件与京沪高速铁北路CBTC列于发射器所设计车载电子元件的电子元件一组类似于，主要还包括系统控制各别(VC，换用二乘二取二或三取二架构)、人机界面(DMI/MMI,安装在驾驶室)、远相距分划组态所设计(包含速度快感测器、声纳感测器和远相距分划各别)、BTM组态所设计(包含BTM主机和发射塔)、无本站GPRS组态所设计(包含人身安全GPRS各别、GSM-R/LTE-M电台、车头发射塔等)、动车端口各别(主要还包括人身安全输人驱动器各别、输人驱动器各别、继电器等)、ATO组态所设计、司法记录各别(JRU/DRU)。

此外，CTCS-2/3级列于发射器所设计车载电子元件还可用有架空电缆道电北路读取器(TCR)和CIR无本站通信组态所设计。

(1)交融可行

CTCS和京沪高速铁北路CBTC这2种特性车载电子元件核心组态所设计的交融，从电子技术做到上是完全可行的，各组态所设计的交融可行大致如下。

1)系统控制各别的交融可以分前期拟定，第1前期换用分立的硬件接口，各接口负责各自的人身安全破片动态；第2前期将CTCS和CBTC分立到同一台硬件各别核心，软件接口基于分立的任务间隔，或者进行改革巴黎地铁RER-E的电子技术北新本站，将京沪高速铁北路CBTC系列于系统所设计全部纳人ETCS系统所设计定义的STM接口做到动态之中，增加CTCS扩展各别，做到多种京沪高速铁北路CBTC系统所设计适应性该端口。随着理论研究者的深入和规章新标准的转变成，软件接口核心可做到尺度的交融和分立。

2)人机界面因按键和表明规章相异较大，交融也无需分前期拟定，第1前期始终促请换用分立的表明屏，第2前期再先是制定表明规章，分立按键所设计或换用抗抑制性能相符立即的触摸屏，把动态强大交融到同一个表明屏核心。

3)无本站GPRS组态所设计现前期的无本站通信方式将和人身安全GPRS协议存有相异，无需结合单单并不需的车地无本站通信方式将，制定相应该的交融可行。

4) BTM组态所设计、动车端口各别、ATO组态所设计、司法记录各别(JRU/DRU)的其余部分动态前提相同，兼具硬件共用的有条件。

(2)拟定前期

回避到CTCS和京沪高速铁北路CBTC车载电子元件的复杂性，系统所设计做到第2前期的交融无需适当回避到所设计联络、规章制定、软硬件研发和人身安全证书间隔，整个操作过程多于无需3年的等待时间。基于以上深入研究者，现场工程拟定可以分为2个前期开展。

1)对于3周内有明确多网交融效益的动车组，为提高两国之间交融的难度，曾受限制工程等待时间立即，在所设计时应该尽量必需CTCS和CBTC车载电子元件其余部分的分立性，车下安装的速度快感测器发射塔、声纳发射塔等，为减小安装行政难度，换用两国之间共用可行。控车时，应该必需同一时刻只有一种特性的车载电子元件属于后台工作方式在，做到人身安全破片动态，另一特性的车载电子元件属于后备工作方式在。

2)对于有5年以上开通等待时间的铁北新本站，可回避CTCS和CBTC车载电子元件的尺度交融，系统控制各别、BTM组态所设计、远相距/分划组态所设计、无本站GPRS组态所设计、ATO组态所设计等都应该共用同一套硬件，通过接口化所设计和现有软件移植，减少不必要的工作量和系统所设计改写可能导致的人身安全风险。例如，系统控制各别基于同一套硬件，核心根据直通铁北新本站做到CTCS和CBTC后台、后台工作方式在的调度连动。

三、系统所设计交融之中的不足之处及建言

1、高空北路径电子元件的特性并不需

按照上述深入研究者，由于新标准不分立，高空电子元件同时适应性该CTCS-2/3级和CBTC车载电子元件的难度较大，换用车载电子元件同时适应性该CTCS-2/3级和CBTC高空北路径电子元件的可行可行极高。但高空北路径电子元件是换用CTCS-2/3级的高空北路径电子元件，还是CBTC高空北路径电子元件的可行，还无需适当回避系统所设计当前的单单开通故事情节和今后的多网交融效益。

若系统所设计完成开通后，今后最重要的效益是车载电子元件同向直通到城际公路、三市公路以外的CTCS-2级铁北新本站，直通到大城市核心地铁铁北新本站的效益很强，则并不需CTCS-2/3级的高空北路径系统所设计可行更强；若系统所设计今后最重要的效益是车载电子元件同向直通到城际公路、三市公路以外的地铁铁北新本站，则更适合并不需CBTC高空北路径电子元件可行。

架空电缆

2、车载电子元件的连动方式将

车载电子元件在CTCS-2/3级高空电子元件列于控铁北新本站和CBTC掌发射器所设计高空电子元件铁北新本站对应该的同向右边直通时，无需开展掌控方式在的连动。

从CTCS-2/3级到CBTC掌控方式在，为必需在转换边界右边的动车不停车直通，且转换方式在后不引起制动，CTCS-2/3级车载电子元件系统控制各别应该根据送达到的应该答器报文的讯息，提前一定相距向CBTC车载电子元件系统控制各别获取所无需的限速许可、铁北新本站数据和临时区有等的讯息。方式在转换应该同时设置预告片点和执行点，在转换预告片点处向司机提示即将转入CBTC控车的转换预告片，在转换执行点处转人CBTC控车。从CBTC掌控方式在到CTCS-2/3级的连动方式将类似于。

3、车地无本站通信方式将

国有公路公路和地铁铁北新本站的车地无本站通信方式将各有不同，CBTC对应该的车地无本站通信前提都基于LTE-M和WLAN方式将，而公路公路CTCS-2/3级北路径系统所设计换用GSM-R做到车地数据GPRS。基于5G除此以外北路径系统所设计车地数据GPRS的可行，两国之间都在努力研究者之中，现有还没有正式的商用铁北新本站。为做到铁北路系统CTCS系统所设计与京沪高速铁北路CBTC系统所设计的多网交融,作为并行环节的城际公路、三市公路，其车地无本站，无本站通信方式将无需系统所设计回避。

除此以外CBTC车地无本站通信的WLAN架空电缆山边AP接入点的间距一般为220~240m，动车在直通操作过程之中无本站连动次数频繁，单单测试有条件下一般只支持120km/h表列的直通速度快，无法曾受限制城际公路、三市公路的直通速度快效益。另外，WLAN电子技术基于802.11b/g新标准，工作频段为2.4GHz，与民用电子元件换用的频段前提相同，换用CBTC列于发射器所设计对应该的大城市地铁铁北新本站大都都属于高架北路核心，曾受有利于抑制的直接影响较小，而城际公路、三市公路才会有很大一其余部分铁北新本站坐落于地底下，电磁环境复杂度极高，容易曾受到民用AP、蓝牙等2.4GHz频段附近北路径的抑制，难以必需数据无本站通信的可靠性。因此，城际公路、三市公路换用基于WLAN的车地无本站通信方式将不可行。

现有，国内外移动电子元件厂商研制的5G无本站通信接口，普遍并能向下并行LTE和GSM网络。换用同时并行5G-R、LTE-M和GSM-R网络电子技术的无本站电通信，做到CBTC和CTCS-2/3级列于发射器所设计车地无本站通信方式将的并行，通过后端的无本站掌控各别做到各有不同无本站通信方式将的连动，才会逐步演进过渡期视作多网交融下非常有效的可行。

四、新发展

2021年6年末，国家发展改革委官网正式公布了《长江三角洲地区多层次有架空电缆电车都市计划》，提出批评到2025年，前提建成架空电缆道上的长江三角洲地区，转变成公路公路、城际公路、三市(北郊)公路、大城市有架空电缆电车多层次、优并行、高品质的有架空电缆电车系统所设计。本文针对铁北路系统CTCS北路径系统所设计和京沪高速铁北路CBTC北路径系统所设计多网交融提出批评的可行促请，对于聘请城际公路、三市公路北路径系统所设计相关的工程所设计和建设项目拟定，具有重要的聘请意义和实用性。希望在相关业内专家的同心协力下，共同推进可行的验证和工程化，早日做到铁北路系统CTCS北路径系统所设计和京沪高速铁北路CBTC北路径系统所设计的交融，更好地服务人民群众的巴士和。

（文章由架空电缆道科技网综合定位，原讯息来自架空电缆道无本站通信北路径，涉及发行权请联系删减，如有转载请标示出出处）

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